徐凯，罗岚，张敏
（上海海事大学上海国际航运研究中心，上海 200000）
当前，全球航运正处于一场看不见硝烟的数字化标准战争之中，各班轮公司正在积极推进航运数字化标准的建设，以期主导未来航运数字化生态。随着我国区块链海运电子提单国际标准立项与国际上9 家航运公司联合宣布2030 年实现100%提单电子化，建立航运数字化标准的紧迫性被迅速放大。虽然，2022 年底马士基宣布关闭区块链平台TradeLens，但其牵头的数字化集装箱航运协会（DCSA）还在持续推出航运数字化标准。并且，DCSA 还联合了波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际货运代理协会联合会（FIATA）、国际商会（ICC）和环球银行金融电信协会（SWIFT）等涉及航运产业链条上关键角色的国际组织共同成立了未来国际贸易联盟（FIT），试图以航运数字化标准布局来引领全球商贸数字化转型。
数字化转型在航运领域从被提起至今已有数年，但进展一直较为缓慢，其中的一个关键原因是缺乏相关公共标准的指引。尤其我国航运业数字化发展处于初期，统一标准的缺失，可能会导致各单位数字化转型互不兼容，为数据共享制造障碍。此外，我国航运数字化发展也在经历其它非技术领域的打压。今年2 月，美国海运运输改革法案（OSRA）编制组将中国列为一个标靶，试图打压一批中国数据挖掘平台、集装箱运输软件平台等，以此遏制中国提升数据利用的水平和发展数字化的能力。
我国航运业已经处于航运数字化的赛道上，面对竞争我们必须奋起直追，避免不进则退。一方面，我们要用数字化加强流通保供体系建设，满足零售业、制造业、国际贸易的数字化对航运数字化提出的更高效、精细、敏捷、柔性的新需求；
另一方面，我们需要形成数字化生态与数字化合力，构建起航运数字化的标准体系。全球航运业的数字化急需一套规范和标准来统一基础编码和交换格式，谁先提出一套可行方案，谁就最有可能主导未来的数据标准和规则。面向未来的航运标准体系建设中，中国不能掉队，更不能缺席。
2.1 航运数字化标准体系是我国获得与海运地位相匹配话语权的契机
信息科技革命加速推动产业变革，为古老的航运业带来了新的变数。当前，全球航运业进入数字化转型关键期，国内外航运数字化尚处于起步阶段。航运数字化标准体系建设将是我国在航运数字化赛道上实现弯道超车、确立航运话语权的最佳机遇，有利于减少我国港航企业数字化转型中重复建设和互不兼容的风险，为确保供应链安全提供可靠信息流。
2.2 航运数字化标准体系是全面优化重构航运业务的“牛鼻子”
数字化转型的根本任务在于价值体系的重构，其重点不仅仅是利用数字技术提高某个业务的效率或者管理水平，更重要的是通过数字化升级实现业务场景的协同，在此基础上进行业务模式创新和发展。以全面实现海运电子提单为例，若仅仅停留在船公司层面是无法真正释放数字化价值的，要想跟现行的航空电子客票一样，带动上下游链条上的业务均实现数字化，对班轮公司而言难度不小。归其原因，电子客票相当于一个服务承诺合同，从分销开始就实现了数字化管理，其可以影响整个航空业；
而班轮公司的电子提单是物权凭证，相当于一张提货单，与电子客票有本质区别，能否带动全链条的数字化升级是未来的关键。
2.3 航运数字化标准体系是更好地服务现代化产业体系的关键
航运物流是各产业有序链接、高效畅通的保障。在我国优化生产力布局，推动重点产业在国内外有序转移，支持企业深度参与全球产业分工和合作，促进内外产业深度融合的大背景下，未来我国将会有更多国际品牌、跨国企业和国际供应链。急需航运数字化标准来规范和集成航运物流服务能力，让我国实现全球航运资源的有效配置，从而承载产业供应链的全球化布局。
3.1 缺乏有效的创新机制
目前，航运业并不缺乏业务资源强势的链主型企业，但缺乏第三方行业组织的协调、有效的创新孵化机制以及数据共享机制。虽然航运企业认识到了标准的重要性，但是由某个企业牵头的标准建设很难形成行业共同承认使用的规范。而政府和传统航运协会组织对前沿领域知识和人才的储备不足，在创新引领方面掣肘较多。数字化应用实践，需要不断地试错与突破，原有的政策、法律、标准往往无法有效指导创新实践。因此，需要在全新的创新机制下，建立更为灵活的航运数字化标准体系建设团体和流程，解决现有标准制订过程冗长、修订繁琐、应用脱节等问题。
3.2 缺少全面的统筹规划
虽然我国航运领域已有部分标准，但从标准体系化建设的角度仍存在四方面问题：一是数据概念模糊，搞不清航运数据到底有哪些，比如铁路运输、堆场数据、仓储数据算不算航运数据；
二是外延边界不清，如贸易、金融、生产等领域的数据边界分不清，海运费结算数据、贸易合同、造船数据不知是否属于航运数据；
三是标准之间缺乏业务关联性，我国已有标准仅解决了数据存储和传输中的格式问题，缺乏数字业务流程的标准配合，比如电子提单如何进行质押融资的标准缺失；
四是缺乏数据分类分级，即不清楚哪些数据应该共享、哪些应该保护，如要对航运企业进行数据跨境流动的审查就缺乏公认的依据，企业数据安全保护也缺乏指导。究其根本，还是缺乏全面的统筹规划，难以指导标准体系的构建。
3.3 已有标准存在冲突
我国港航企业纷纷投入数字化转型建设的过程中，缺乏标准的规范引导，甚至于存在标准冲突，舱单格式、提单格式、船期格式、租约格式等数据格式不尽相同，企业间数据难以互联共享。如不同企业业务系统中表示上海港的“五字码”有的是CNSHA、有的是CNSHG，而联合国、海关、交通运输部各自都曾编制发布过港口代码，导致实际国际运输业务中存在三个不同的版本。在过去人工处理业务的情况下，一些差异可以手工纠正，但对于要求精确匹配的计算机来说，却成了应用的“绊脚石”。
3.4 主动性不足，进展缓慢
马士基主导的数字化集装箱航运协会（DCSA）聚集了全球70%的班轮公司，自2019 年成立以来积极布局集装箱的标准制定，在接口标准、网络安全、区块链提单等方面占据优势地位。2022 年，DCSA 还联合BIMCO、SWIFT 等国际机构成立未来国际贸易联盟（FIT)，抢占全球经贸标准的主导地位。我国虽然立项了个别标准，但与DCSA 制订和公布了10 余项标准，并宣布2030 年实现100%推广电子提单相比，在标准制定和推广方面已呈掉队局面。这些标准的缺失将使我国在全球航运商贸数字化赛道上丧失主动权。
4.1 标准规则内容全面、透明
DCSA 官网上所有的标准是公开、透明和开放的，检索下载非常方便，而不需要面对无法查看原文、有付费要求、具体内容难以下载等传统标准获取时常遇到的困难。DCSA 官网页面标准可以下载的文档有十几个，标准内容由用例文档、格式文档、流程文档等若干个文件组成。例如电子提单的标准不只是针对提单格式，而是针对具体业务流程发布了提交装运指示和签发提单的数据和流程标准；
又如针对网络安全发布了《全球集装箱航运业船舶网络安全DCSA 实施指南》、针对装载清单和舱位图发布了全球集装箱运输业的装载清单和舱位计划定义、针对船舶时间表发布了全球集装箱航运业运营船舶时间表标准。
4.2 标准发布速度快
数字化标准，立项和推进的周期必须快才能占领先机。DCSA 在短短3 年内，发布了超过7 个行业标准，进展极快。数字化的标准不应该是通过长年摸索总结的惯例予以文字规范，在使用场景中将其奉为圭臬。恰恰相反，数字化的标准应该是以结果导向的，是基于避免用户更多错误尝试而推出的一种新的业态模式，在制定之初就应统一所有用户的共识，以减少对接互联的成本。在内容修改调整方面，结合数字化转型升级迅速的时代特点来看，数字化的标准不是一项成熟经验的累积，而应该是在一个新的应用技术被提出之后短期内先进行尝试应用，在原有基础上根据实际使用需求经过反复迭代，从1.0 版本修正调整到2.0、3.0……这种敏捷的标准制订模式，比传统的国际海事组织IMO、国际标准化组织ISO、国际电联ITU 等制定标准的方式效率高得多，更适用于数字化领域。
4.3 提供标准配套代码和接口
DCSA 称其受益人不仅仅是托运人和承运人，一旦通过标准API 获得标准化数据，所有采用标准的解决方案提供商、货运代理、码头运营商等人都可以使用。数字化的标准，一定是辅助以数据样例、代码和接口的。这使得将来用户使用拓展上能保证代码与标准是一致的，且能减少开发工作量、减少在未来对接互联过程中的出错率的可能性。例如在跟踪OpenAPI 规范上发布开源API 开发平台SwiggerHub 上Track&Trace 的API 定义等。
对于我国航运业的政府主管部门来说，要建设航运数字化标准体系，还需要从以下六个方面推进工作：
5.1 加强顶层设计，制定航运标准体系框架
交通、商务、海关、最高院、外管局、银保监、质监多部门联合推进，加快梳理我国航运业建立的标准情况，识别标准制定的空白领域，并结合所属领域特点，决定制定的标准性质（国标、行标、团标、地标），形成标准研究和制定的体系框架。
5.2 建立并形成完善的数字化标准推进机制
由物流链主企业，如招商局、中远海运、中航信、中交信息、铁路总公司、中国物流、中储、电子口岸、各航运电商平台、各省港口企业和电子口岸运营商共同发起成立“中国数字航运协会”，负责航运数字化标准工作的推进。并以该组织牵头发起或加入相关国际组织，在其中形成一定的主导权。
5.3 开展数据分层分级等基础工作，保障航运数据安全
设立示范项目支持航运数据分类分级工作，构建航运数据分类分级安全管理体系。一方面，由上海市人民政府试点立项地方标准，上港、中远海、亿通国际、中外运、海事大学、航交所等市场主体参编，形成《航运数据分类标准》；
另一方面，协同中国船东协会、中国港口协会、中国国际货代协会等团体，分别从“船、港、货”三个领域形成对应的《数据目录和安全分级指南》。交通运输部水运局于3～5 年后根据标准的影响力决定是否采信为行业标准。
5.4 注重基于数字航运标准体系的公共软硬件项目的同步推广
建议由交通运输部科技司牵头，各省市交通主管部门配合，通过专项项目、创新奖励、案例评选、试点项目等多途径，鼓励实验室、工程技术中心、研发中心、高校、社会团体、民间组织等具有创新活力的单位在标准配套方面的创新，配合标准的推广，同步推出基于该标准的软硬件技术解决方案、公共数据接口和开源软件代码。
5.5 利用全球第三大航运中心，探索特色标准建设推进模式
建议交通运输部利用与上海市人民政府共建国际航运中心的机制，在上海设立“数字航贸联合办公室”，单列一笔专项财政预算，支持航运数据地方标准和团体标准编制，以及配套的数据公共服务、数据资产交易试点、航运物流大数据联合创新实验室、标准应用试点场景建设。
5.6 面向产业供应链需求，通过航运数字化标准加强流通保供
通过引入产业链上游的驱动力来帮助航运数字化标准的普及。例如，从货主端、贸易端、金融端对航运物流数据的基础代码标准、交换标准、单证电子化标准、物联网标准、数据共享标准等服务能力提出服务要求，评选相关示范项目。
以电子提单为例，面对世界前十大集装箱班轮公司中的9 家提出的“2030 年全面实现100%电子提单”的挑战，我国港航企业真正要解决的是如何形成有效的数字业务协同能力。提单电子化只是数字化转型的一个“起步”，任何电子提单的最终业务场景落地是要通过码头、报关行、货代、车队、堆场等角色去实现的，缺乏落地能力的数字化对于客户是没有价值的。因此，我国港航企业面对航运数字化标准体系建设，应当主动做好以下几项工作：
6.1 以增值服务为核心
标准研发要与应用场景相结合，并以能为客户创造价值为目标，以客户需求发现为导向。以物流可视化追踪场景为例，表面看是用物联网等实时监控技术确保业务链中相关人员掌握货物定位和状态信息，但其创造的价值本质是对可能发生的延误、滞期、损失进行预警和防范，从而为货主节省或避免可变动成本。
6.2 面向全球减少合规成本
港航企业数字化服务的一个关键作用是实现全球航运物流业务中法律法规和海关流程合规。例如，清关流程中自动创建报关单、自动化进口申报、自动化商品分类工具，电子报文传输中自动化舱单系统、预申报制度、货物预报信息系统等业务，以及不同地区的多语言沟通、不同币种换算、贸易筛查等地理合规，以减少运输业务流程中的错误，提高生产力，确保贸易合规。
6.3 “最后一公里”服务完善
应用平台或标准的开发，要深入到客户服务的“最后一公里”，完善整个物流环节的末端环节服务，包括对运输场景中的码头、堆场、仓库、集卡等标准服务水平。例如，订舱平台不仅能提供网站查价，还能为客户提供能够对接产业ERP 系统的物流方案决策支持服务和物流控制塔，并帮助客户预计未来出货时间的运价，提供提空箱、拖车、集港等一系列整合服务。
6.4 应面向多式联运提单
物流全程化服务趋势下，单一的海运电子提单的应用局限较大，应当积极探索多式联运面单（提单）的一单制应用及相关标准制订，并谋求全程运输关键资源布局。很多人认为班轮公司主导的电子提单跟航空电子客票一样可以颠覆整个航运物流业。其实这是一种误判：一方面，航空电子客票从法律角度是承运合约，它直接影响到航空舱位的分销，但海运提单不会影响分销，只是提货权凭证；
另一方面，航空业中各班轮公司都有驻机场的专职人员，但是航运业里船公司几乎无法渗透到码头一线或是后方的港口物流，其主导的数字化仅能限于局部。
6.5 信息链与资金链绑定
多式联运电子提单应用需要解决法律层面的物权认可问题，并且可以支持实际的融资、交易、保险、发票、结算、对账、核销等业务场景；
要加强与政府、海关、保险公司等相关部门的沟通和合作，推动电子提单的法律认可和监管支持。
6.6 积极开展国际合作
“另起炉灶”、“单打独斗式”地构建一套航运数字化的游戏规则，不论是从经济效益上看，还是推行可行性上，都不是最优选择。因此，我国港航企业要站在全球航运数字化转型的格局高度上，重新审视自己扮演的角色，作为引领者我们怎么团结其他力量，或者作为参与者我们如何后来居上。例如，我们要寻求加入现有数字化集装箱海运协会DCSA 的谈判，若能取得充分话语权就加入，若不能则至少学习其经验，试图“后发而先至”。
6.7 树立全球战略视野
随着我国产业高质量发展，产业链在国内外有序转移，我国港航企业必须具备离岸物流和供应链的服务能力，支持中国企业深度参与全球产业分工和合作。例如，我国港航企业不能满足于只能提供从中国口岸出口的物流服务，应该积极拓展启运港和目的港都在境外的离岸物流业务，让我们的船期查询结果里包含这些启运港在境外的船期查询结果。
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